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文｜沈筱

剪辑｜王与桐

“传统航空货运要走出曩昔的同质化竞争和价钱战的泥潭。”

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连年来，我国社会、经济发展进入新的阶段，航空物流在支握产业发展和末端消耗者日益丰富的社会生涯需求等方面的伏击性日益突显。

一方面，在日益复杂的国际环境下，新动力、新材料、生物医药、高端制造等计策新兴产业的发展需要自主可控的国际供应链物流网罗。同期，我国制造业的发展也对工业品等货品的输送提议了高时效条目。Seabury数据自大，2021年我国航空输送出进口货品总值超1.25万亿好意思元，同比增长20%。其中，以高技术居品、化工居品和工业品为主。

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另一方面，跨境电商、冷链生鲜等产生于末端消耗市集的长距离、高时效货运需求不休增长。以跨境电商为例，网经社电子商务接头中心数据自大，2022年我国跨境电商市集规模达15.7万亿元，同比增长10.56%。

在这一配景下，国度无间出台了系列政策以鼓动航空物流发展。其中，民航局2022年发布的《“十四五”航空物流发展专项估量》标记着我国民航厚爱进入“客货并重”的发展阶段。

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就在航空物流行业迎来伏击发展窗口期确当口，东航物流、国货航、南航物流差异完成了混改责任，加快从传统航空承运东说念主向概括物流处理决策商转型。但不言而喻的是，摆在三家航空货运老玩家面前的不仅仅机遇，还有来自公司变装颐养、市集竞争等层面的新的挑战。

跟着南航物流上市换取备案获证监会受理、国货航IPO厚爱启动，业内对三家混改后的航空物流企业也赐与了更多的怜惜。曩昔的三年里，疫情、贸易制裁、俄乌斗殴等黑天鹅事件频发，天然三家企业2022年货邮输送量还未归附至2019年的水平，但受刚需拉动，营业收入、净利润都呈增长态势。而这也让业内对三家企业能否在宏不雅环境概略情趣缩小后仍能保握增长画上了问号。

近期，36氪也带着一样的疑问与东航物流物流处理决策行状部、上海东方福达输送作事有限公司总司理徐陈进行了交流。

看成三家单元中首个登陆A股的企业，东航物流在本年2月底厚爱推出了「橙燕平台」，落幕了港到港作事的线上化，并完成了其提议的“快输送、快物流、快供应链平台”三步走计策的第一步——快输送平台的尺度化。

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徐陈认为，航空物流曩昔三年的发展照确实一定程度上收获于主线运力缺少和需求握续增长之间的供需缺口。同期，他也示意，不管从国度政策如故市集需求层面来看，航空物流万亿级市集仍康庄大道，但要害在于如何进一步降本增效，同期升迁作事质料和处理决策的完备性和相反化。

谈及变装颐养，徐陈坦言，东航物流亦然战役到越来越多企业直客后，才意志到滚动不仅要体面前提供的居品和作事层面，还条目扫数这个词公司由上至下改变作事理念，从自有资源的分拨方滚动为表里部资源的整合方。在这个过程中，东航物流不仅需要完成资源整合和作事提供所必须的信息化建造，还需要皆集产业高下流伙伴共同输出竣工的物流处理决策。

对如何幸免新一轮同质化竞争，徐陈认为，跟着航空物流企业缓缓向提供端到端物流作事的供应链平台发展，各个企业能够承担的作事法度增多，客户结构、居品结构会愈增多元化，作事侧重的细分领域也会有死别。

以下是36氪与徐陈的交流实录，经剪辑：

01 谈行业：同质化除外，国际物流基建亦然挑战

36氪：曩昔三年，东航物流和同业业其它企业的财务推崇都比拟亮眼。您如何看待曩昔三年对畴昔航空物流业发展的影响？

徐陈：曩昔这几年是比拟特等的，照实为咱们的发展提供了机遇期。全球贸易单干、供应链单干也曾基本形成，正好曩昔几年，在国际款式、疫情等宏不雅环境概略情身分下，主线运力的缺少和需求的握续增长之间形成了较大的供需缺口。

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36氪：在您看来，宏不雅环境概略情趣下跌之后，行业渐渐进入常态化运营阶段，这么的营收和利润增长还会握续吗？

徐陈：市集总体增长是一定的，但同期对东航物流这么的民航混改物流企业而言，挑战也会并存。为什么会握续增长，我认为主要的驱上路分差异来自政策层面和市集层面。

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就政策层面而言，一方面，连年来航空物流在助力国度经济发展中的作用日益突显，受爱重程度升迁了，政策导向从曩昔客运为主变为了客货并重；另一方面，“十四五”时间是航空物流发展伏击的窗口期。国度制定了很了了的发展旅途，要提高航空物流发展的自主可控技艺，鼓动行业进入新的高质料发展阶段。

而在市集层面，一是科技鼎新和产业鼎新会不休清楚出新的航空物流需求；二是东说念主们日益增长的好意思好生涯需求，也鼓动了航空物流进入更多的作事场景中，比如生鲜配送等。

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36氪：刚刚谈了机遇，挑战主要体面前哪些层面？

徐陈：一是在行业层面，咱们认为要想握续增长，传统航空货运要走出曩昔的同质化竞争和价钱战的泥潭。

二是在市集端，追随我国产业升级，当代物流业发展，对全链条的航空物流践约作事技艺的条目握续升迁，东航物流接下来要作念的是买通端到端的一站式作事，作念好末端的一公里配送。面前，咱们的港到港输送也曾相对可控，并落幕了尺度化。可是从口岸到国际见识地，即从港到门这块，咱们仍濒临着挑战。

36氪：从行业端来看，您认为酿成同质化竞争的原因是什么？

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徐陈：其确实2020年以前，天然咱们说这几年航空货运发展可以，但前边这些年，从航空货运举座发展来看，如故处于比拟被迫的情况。具体到酿成这个情况的原因，我认为有两个。一方面，传统航空货运耐久濒临10年9亏的发展逆境。尤其2008年以来，传统航空企业恒久无法解脱航空货运市集需求的周期性，每7年基本上会有一次大的周期波动；另一方面，客户结构高度依赖空运代理，航空企业输送作事、居品结构单一，承担的价值创造法度少。

36氪：从市集端来看，港到门的一站式作事，主要难点是什么？

徐陈：国内市集，这个作事其实相对容易一些，面前咱们也曾围绕国内10个省份的12个伏击空港机场形成了世界性的货站体系。咱们也会缓和丰、卓越、京东等合作伙伴进行业务交叉合作，比如咱们采购他们的速运作事，他们采购咱们的主线输送作事。

挑战更多的是国际物流基础网罗的建造，包括建仓、配送。面前一些买卖物流企业也在出海这方面作念了许多尝试，可是从总体进度来看，如故不够熟谙。如若单从物流基础网罗的建仓、配奉上，我认为业界可能是菜鸟作念得快一些。

下一步对咱们这么的传统航空物流企业来说，想要走出去需要靠合作伙伴皆集打造居品，以至更进阶的，咱们会尝试搭伙、并购的方式，来整合一些也曾在国际局部地区初步形成网罗上风的中小企业，把他们纳入咱们扫数这个词大的航网作事体系中。这亦然收获于混改，上市后咱们又多了新的发展门道。

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02 谈变装滚动：直客条目越浅近，居品需要越“复杂”

36氪：刚刚提到混改上市为东航物流的发展带来了新的发展旅途。在您看来，除此除外，从混改前到上市后，东航物流最大的变化是什么？

徐陈：最中枢的变化便是变装的滚动，从资源分拨方转型成物流作事集成商，但这个变化事实上波及了咱们里面从理念到行径，以及公司在居品、市集等各个层面的改变。

本来货运部门配置的时候，航空公司更多饰演资源分拨方的变装。咱们领有的舱位资源是自主可控的，要作念的比拟浅近，便是如何高效合理分拨自有资源。曩昔咱们作事的客户以货运代理为主，居品便是上海到洛杉矶12个小时货运舱位，平直订价卖掉就行。可是，向物流作事集成商滚动以后，企业直客成了咱们的要害磋议客户。他们看成最终作事的采购者，一是条目更完备的居品、作事形态；二是对作事质料的敏锐性会更高，而对价钱的敏锐性则相对较低。直客的需求便是要咱们把货品准确、准时送到他们的客户手中，他们也不在乎中间用了哪个航班、若干舱位。

这么一来，我的中枢资源就不及以支握扫数这个词作事链条，需要采购、整合外部非自主可控的资源。在此基础上，再将资源打包成居品，匹配客户需求。对末端客户来说，他们的需求越来越浅近、明确，而咱们要餍足这么的需求，就需要把越来越复杂的居品作事化零为整，以尺度化的居品和定制化的作事为介质呈现出来。

内行的扫数这个词作事理念也改变了。面前，公司高下的定位、资源支握都很明确。从各个业务板块的发展来看，也获取了一些可以的成绩。可是我合计要成为一家概括物流处理决策提供商要走的路还很长。

36氪：面前来看，东航物流三大主营业务板块（航空速运、大地概括作事、概括物流处理决策）畴昔可能市集增漫空间更大的是哪一块？

徐陈：从扫数这个词航空物流万亿市集来看，概括物流处理决策的增漫空间还很大，而且咱们也但愿将来这个板块收入占比能越来越大。但从公司长久发展的角度，三伟业务板块需要同期进行。

概括物流处理决策是咱们面对宾客的派系，证据引流的作用，但终末真实支握的是航空货运和大地概括作事，三者是互相支握的。物流处理决策作念好了，可以蛊惑许多宾客，但在践约方面需要另外两个业务板块的协同配合。如若航空速运的主线资源有参预不及的情况或是大地概括作事保险支握力度不够，物流处理决策想象得再漂亮，也不成落幕预期的成果。

36氪：总体来看，东航物流面前转型的进展如何？

徐陈：自东航物流转型之初，咱们在启动组织架构调整的同期，就制定好了“一个平台、两个作事提供商”的计策。那时也曾形成了航空输送、物流处理决策、大地货站、大地输送业务、电商贸易的5大模块互动并进的口头。混改落地后，针对如何实施计策，咱们又提议了快输送、快物流到快供应链平台三步走的策略。

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2020年咱们运行启动「橙燕」平台容貌，本年2月平台厚爱运营，完成了第一阶段快输送平台的尺度化，落幕了港到港扫数作事的线上化，从查询、询价、下单到践约、结算。接下来咱们的要点是快物流平台的打造，进一步落幕公司业务链条和作事法度向两头客户的蔓延，也便是刚刚提到的“港到门”或者“门到门”业务。

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36氪：从制定策略到推出快输送平台，东航物流花了比拟长的时期。这个过程中的难点是什么？

徐陈：因为航空货运的业务链条比拟长，卓越扫数这个词链条，有许多需要处理的问题。从货运代理的提货、交货到安检、海关报关放行，咱们再进行组板、装机，运抵见识地之后还波及卸机、拆板、清关等反向经由。每个法度波及的单元，包括各级机场、各地海关、多个货运代理等，输送尺度、数据尺度天壤悬隔。

是以在曩昔的几年里，咱们开首作念的是对居品、作事进行尺度化经由梳理和再造。其次，要把扫数经由线上化还需要协同各个利益关系方。

从机场端来看，由于各地发展存在相反，一些地区还莫得试验电子化运单，也莫得和海关系统买通；从海关端来看，各关区的数据对接尺度也不一样。是以在运单制单、系统对接扫数这个词信息化建造上，咱们不仅需要处理公司里面的问题，还需要咱们饰演主动调和方，鼓动参与各方共同参与。

这些问题放到境外，处理的难度更大。老牌发达国度包括好意思国、德国，机场本领迭代更新其实很慢，仍遴荐传统的纸质移交手法。同期当地供应商可选项未几，咱们只可付出更高老本来获取各方的价值招供，让他们知晓节点信息同步的价值，调和他们配合咱们的本领改动，建立长入的计划讲话和文献经由。

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36氪：在买通这些节点的过程中，有莫得合作伙伴共同来作念？

徐陈：东航物流是主要的鼓动者，天然也必须要有合作伙伴参与。像刚才提到的，包括一些在境表里给咱们提供大地集成的供应商，以及各个机场的货站和市集部，他们与时俱进、和市集同步的需求如故比拟强的，也给了咱们很大支握

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03 谈竞争：合作共赢，但也但愿成为行业龙头

36氪：从面前航空物流企业的发展标的来看，内行现阶段的布局亦然比拟相似的。这么一来，还会出现和曩昔同质化竞争的赋闲吗？

徐陈：这个问题面前还比拟难酬劳。因为天然东航物流是最早完成混改，最早上市的，但从发展念念路上来说，现阶段内行如故朝着端到端一站式航空物流作事的大标的走。

一些具体的方面，比如，咱们概况在7、8年前提议了生鲜港供应，作念深一体化的产地直达，最早是输送智利和西雅图的车厘子。在这个过程中其实咱们也采购了许多友商的航次运力，也会和各方计划交流，包括如何共同作事好扫数这个词国内市集的消耗者。是以面前来看，产地直达这件事内行也都会涉足。

但如前所述，和曩昔不同的是，咱们承担的作事法度更多了，刻下的居品、作事竞争力也能够体面前更多层面，除了时效性，还有作事的踏实性和各样性。包括畴昔，内行可能会在一些细分领域打造性情的居品。

36氪：东航物流野心从哪些方面进行相反化？

徐陈：从扫数这个词策略来讲，除了拓展业务类型，拓宽航网，咱们还会络续久了产业链，挖掘新的需求场景。另外，之前也提到，咱们具备了一定的区位上风和先发上风。东航物流的主运营基地上海，是全球当先的航空货运货源市集。

同期，率先完成混改和上市，也使得东航物流可以更快证据上市平台在并购重组和再融资等方面的上风，加快完成产业链布局。

航路网罗方面，咱们面前形成了与中国经贸流向高度耦合的“泰西为主、亚太为辅”航网结构。这对东航物流发展跨境电商物流、跨境生鲜供应链、定制化物流处理决策等泛航空物流作事提供了伏击的业务支握。

产业链深度作事方面，咱们也曾把生鲜品产地直达的作事容貌孵化成了沉寂运营的生鲜港（宁波）供应链经管有限公司。通过打造专属航路，咱们把北好意思的车厘子、纽约和波士顿的龙虾、欧洲的三文鱼和生蚝平直带到国内消耗者的餐桌上。本年咱们又增加了伦敦全货机航路。这也为咱们下一步拓展快物流平台、快供应链打下了基础。

36氪：天然东航物流缓和丰有交叉合作，但也存在竞争关系。顺丰也自建了专科航空货运关节机场。同期京东这么的新入局者也拿到了执照。您怎样看待畴昔竞争？

徐陈：这个也和咱们的变装滚动关系，面前照实会存在竞合关系。但由于平台化的运作，咱们认为，行业内的资源整合和合作一定会握续下去，内行是在共同作念大市集蛋糕。包括咱们的处理决策行状部，面前也有快要20~30%的运能和资源都是采购第三方的。